Pitch, Power, Trim基本上是学飞初期最长听CFI念叨的一句话了。Pitch和Power还算比较可以直观的理解和使用，但是Trim何时用，用多少从来没有定量，都是根据飞行员的习惯和感觉而定。追根究底问CFI，他们也往往会挠挠头最后来一句时间久了你就知道了。

不过还好，国外很多飞行论坛对于Trim的使用有过很多的讨论，在集多家所长的基础上，这些guideline可以帮助新手飞行员们决定合适使用，如何使用Trim tab。

什么是配平片？

要了解how必须知道what and why，明白Trim是什么，在飞行中起到什么作用。根据百度百科，Trim tab中文叫做配平片，是在飞机飞行中进行配平的可调小翼面，可以对飞机产生某些不需要的飞行姿态趋势进行修正。这个配字用的很传神，表明了它不是飞行中一定要用到的部件，但配合和使用的好能让你的飞行更加顺畅。

在大型飞机上有针对副翼（Alieron），方向舵（rudder），升降舵（Elevator）的三种配平，但是小型飞机上往往只配备有升降舵配平。通过调整配平片的位置，飞行员的手上感觉不到舵压的存在，即trim off的状态，达到减轻飞机驾驶疲劳的作用。此时飞行员即使把手从驾驶盘是拿开，飞机还是能够正常稳定飞行的。

如果你配平一个速度并且松开操作杆（Yoke），不论功率（Power）如何，飞机会以你设定的速度飞行。如果你重新配平并且调整马力，飞机会向上或向下倾斜从而保持你所配平的速度。配平到爬升速度，放开操作杆，飞机会维持爬升速度；配平到进近航道（final approach）速度，放开操作杆，飞机会维持在进近航道速度飞行。

在一个理想的世界中，这是配平片应该有的工作方式。实际飞行时，你往往要随时对Power（功率），Pitch（俯仰角度）和Trim（配平）进行调整，去维持所需的速度和高度。

为什么要配平

配平操纵系统可让飞行员在不同载重、空速情况下操作舵面，实现机翼升力和阻力的平衡。它可有效减少为调整或维持飞机飞行姿态所需的操纵力。简单来说有效的配平可以解放飞行员的双手，让飞行员不用时刻紧握操作杆，而把精力更多的放在观察天气交通等方面，专注于安全飞行。

但是很多有经验的飞行员也认为，在飞行中能够适当的感受到一些舵压是一种好的习惯。飞机在需要时不时改变飞行状态时，比如steep turns大坡度转弯，或者需要频繁地调节油门等时，使用配平使飞机达到trim off状态是基本不可能的。因此为了不因为配平而影响其他基本操作，一定程度上手中能够感觉到舵压对于飞行状态的掌握是有一定帮助的。特别是在大坡度转弯时，以转入roll in之前的配平状态飞行可以更好的体会到操作杆的反压力，而且如果使用了配平拉起机头，在转出roll out时却忘记改回之前配平状态，飞机会急剧抬头而使飞行变得不够稳定。因此在急转弯时即使舵压很重也坚持直接操纵驾驶。

正是因为这种个人飞行习惯上的不同，才使得配平的使用无法标准化，给许多新手飞行员带来了许多困惑。只有随着时间的推进，飞行员飞行经验增长，对飞机有更好的掌握和操控，在配平的接点和配平程度上也会形成自己的习惯。

如何配平

直线和水平飞行

在直线和水平飞行或者说巡航时，只需对升降舵进行一些小调整即可找到最佳位置。当你试图配平时，将手轻轻握住操作杆（切忌death grip用力拽），视线保持在驾驶舱外留意高度的变化（或者不变），继续进行微小的调整，找到双手在操纵杆上几乎不需要向前或向后施加压力的位置。当配平完成后，你可以将手从操纵杆上拿开，飞机依然会保持水平飞行。

需要特别注意的是，在不同速度和功率设置的巡航中，配平要求可能会发生相当大的变化。当加大功率时，你会注意到飞机机头倾向于上翘，减少功率时机头倾向于下沉，如果不进行人工干预，上翘和下沉又会引起速度的变化。与所说的理想状态下改变功率不影响飞行速度似乎背道而驰。这种变化有两个主要原因。

• 第一：水平稳定器和升降舵上的气流增加。增加动力和增加速度将导致尾部向下力增加，导致机头上升。当降低功率时，情况恰恰相反。
• 第二：大多数通用航空飞机的推力中心位置低于重心，从而产生向上的俯仰力矩并增加功率。对于大多数飞机来说都是如此，但对于推力中心高于重心的飞机则不然。

因此，恒定的配平设置只能让你在恒定的速度和功率设置下保持直线和水平飞行，一旦速度和功率发生变化就需要重新配平。

爬升和下降

就像直线飞行一样，在爬升和下降过程中应该对配平进行小幅调整，以保持所需的速度。在爬升（或下降）时，根据速度调整俯仰。然后，在向上或向下配平飞机时轻轻握住操作杆。继续进行小的调整，找到双手在操纵杆上几乎不需要向前或向后施加压力的位置。

配平会让爬升和下降变得更加容易更加省力。但如果你在爬升或下降过程中需要调整俯仰角度以获得不同的速度，则需要重新配平飞机。

大坡度转弯

Steep turns应该配平吗？这是关于配平争议最多的节点。大坡度转弯的目的是培养对于飞机倾斜，功率，背压、侧滑和配平技能等各方面的控制力。随着转弯的完善，手眼协调能力也得到极大的和提升。

一些飞行员在进入大坡度转弯时倾向于保持水平飞行时的配平状态，并不重新配平，而是仅使用操纵杆或操纵杆上的背压来保持高度。不使用配平的飞行员通常喜欢保持恒定背压的感觉，其中一个重要原因是。较重的控制力使得飞机在转弯时更难以过度控制，因此给人一种飞行更稳定的感觉。然而，这并不适合所有人。

另外一些飞行员的理念恰恰相反，他们认为飞机在转弯时进行配平，能够更好地控制飞机，因为所需的背压较小。进入大坡度转弯时，飞行员只需向下轻击配平轮一两次（机头向上）即可。较小的背压意味着配平飞机的飞行员能够放松肌肉并更好地专注于其他方面的协调。在某些情况下，飞行员可能根本没有足够的臂力在整个转弯过程中舒适地保持强大的背压。

如果你选择配平，在滑行时必须重新配平飞机并施加前向压力，否则有立即爬升的风险。由于所有的Lift升力都将恢复垂直作用，因此只需向上轻拂配平轮（机头向下）即可提。

进近航道

关于配平另外一个广泛存在争议的阶段是Final approach。有些飞行员不赞同在此阶段进行配平，是担心如果不能成功着落而进入go around，油门加到最大的情况下之前的配平会导致机头大幅向上，这时非常容易出现Stall失速现象。

虽然存在这个风险，但并不代表着在Final时完全不需要配平，这只是意味着你需要施加前向控制压力，并在复飞时尽快开始重新配平。

完美配平？

配平没有模版也没有完美的配平方式。但使用配平是减少驾驶舱工作量并让飞行更加舒适的绝佳途径。掌握配平没有捷径，飞行员要在飞行的每个阶段以及急转弯等操作中练习配平，寻找最适合自己的配平方法。