美国到底有多少飞行员？
我已经xx岁了，现在学飞还来得及吗？
为什么女性飞行员这么少？
关于这些问题，网络上有大量观点，但真正基于 FAA 官方数据、且把统计口径讲清楚的分析并不多。
本文基于 FAA 发布的《U.S. Civil Airmen Statistics 2024》，从飞行员总量、年龄结构、性别分布、证照层级以及飞行生涯的最终分布等多个维度，对美国飞行员群体进行一次系统性拆解。
需要提前说明的是：
本文不讨论“飞行员短缺”的情绪性话题，也不做行业预测，而是尝试回答一个更基础、也更重要的问题：
在当前的 FAA 体系中，美国飞行员究竟是谁？他们通常走到哪一步？又在哪里停下来？
如果你正在学飞、考虑是否继续，或只是想认真理解航空行业的真实结构，这篇文章会给你一个尽量接近现实的答案。
- 1. 数据与方法说明（强烈建议读完）
- 2. 飞行员总量与证照结构（性别差异大，地域差异大）
- 3. 年龄结构：飞行员体系并不年轻
- 4. 性别结构：比例如何随证照层级变化
- 5. 男性 vs 女性的飞行生涯纵向结构
- 6. 结构成因与系统约束
- 7. 总结：FAA 2024 数据真正告诉了我们什么？
1. 数据与方法说明（强烈建议读完）
在继续之前，必须先统一一个非常关键的前提。
1.1 FAA 统计的是什么？
FAA 使用的是：
Highest Certificate Held（当前最高证照）
含义是：
- 每名飞行员 只出现在一个证照层级
- 一旦获得 ATP，就不再计入 Commercial / Private
- 因此：
- ATP 是多年累积的终点池
- Private / Commercial 是仍停留在中途的人
👉 本文不把证照人数当作“路径中每一步的人数”。
1.2 本文能做、不能做什么？
能做的：
- 比较不同群体在飞行生涯中“最终停留在哪一层”
- 描述结构性差异（年龄、性别、层级分布）
不能做的：
- 估计真实升级概率
- 推断几年升一级
- 用年度变化代表进阶速度
2. 飞行员总量与证照结构（性别差异大，地域差异大）
2.1 2024 年美国飞行员总体规模（最高证照口径）
Active Pilots（Estimated Active）总数：约 810,000 人
| 最高证照 | 人数（约） | 占比 |
|---|---|---|
| Student Pilot | 345,500 | 42.6% |
| Private Pilot | 172,000 | 21.2% |
| Commercial Pilot | 109,700 | 13.5% |
| ATP | 179,200 | 22.1% |
| 合计 | ~810,000 | 100% |
结构性事实：
- Student Pilot 是最大的单一群体
- ATP 数量大于 Commercial / Private，是长期累积的终点层
- 中间层（Private / Commercial）相对“薄”
2.2 性别结构：飞行员总量中的男女分布
2.2.1 全体飞行员的性别构成（2024）
| 性别 | 人数（约） | 占全体飞行员比例 |
|---|---|---|
| 男性 | ~757,000 | ~93.1% |
| 女性 | ~91,700 | ~6.9% |
| 合计 | ~810,000 | 100% |
这一比例是后文所有“性别差异分析”的基线。
2.2.2 不同证照中的性别分布（人数 + 占比）
| 最高证照 | 女性人数 | 女性占比 | 男性人数 | 男性占比 |
|---|---|---|---|---|
| Student | 55,201 | 16.0% | 290,294 | 84.0% |
| Private | 15,379 | 8.9% | 156,633 | 91.1% |
| Commercial | 11,044 | 10.1% | 98,683 | 89.9% |
| ATP | 9,768 | 5.5% | 169,426 | 94.5% |
仅基于这张表，可以确认三点：
- 女性并非“极少进入飞行”（Student 已达 16%）
- 女性占比随证照等级整体下降
- ATP 是性别差异最显著的层级
这些结构性差异，将在第 5 部分的「纵向生涯分布」中进一步展开。
2.3 地域结构：飞行员主要集中在哪些州？
FAA 的 Airman 数据允许我们按 州（State of Address） 统计飞行员分布。
下表为 2024 年飞行员数量最多的州（Top States）。
2.3.1 飞行员总数最多的州（All Certificates）
| 排名 | 州 | 飞行员人数（约） | 占全美比例 |
|---|---|---|---|
| 1 | California | ~75,000 | ~9.3% |
| 2 | Texas | ~69,000 | ~8.5% |
| 3 | Florida | ~56,000 | ~6.9% |
| 4 | Washington | ~32,000 | ~4.0% |
| 5 | Arizona | ~30,000 | ~3.7% |
| 6 | Colorado | ~29,000 | ~3.6% |
| 7 | Georgia | ~28,000 | ~3.5% |
| 8 | New York | ~27,000 | ~3.3% |
| 9 | Ohio | ~26,000 | ~3.2% |
| 10 | Pennsylvania | ~25,000 | ~3.1% |
合并观察：
- 前 5 个州合计约占 33%
- 飞行员明显集中在：
- 航空产业发达州
- 气候适合全年飞行的州
- 人口大州
2.3.2 Student Pilot 的地域集中度（入口视角）
Student Pilot 的地理分布比 ATP 更集中。
| 州 | Student Pilot（约） |
|---|---|
| California | ~35,000 |
| Texas | ~31,000 |
| Florida | ~27,000 |
| Arizona | ~16,000 |
| Georgia | ~14,000 |
结构性特征：
- 训练资源密集州 = Student Pilot 集中
- Sun Belt 州（CA / TX / FL / AZ）占据绝对优势
2.3.3 ATP 的地域分布（职业终点视角）
| 州 | ATP（约） |
|---|---|
| California | ~21,000 |
| Texas | ~19,000 |
| Florida | ~16,000 |
| Washington | ~12,000 |
| Georgia | ~11,000 |
解读：
- ATP 分布更接近：
- 航空公司枢纽
- 大型机场 / 航空产业带
- 与 Student 分布并不完全重合
3. 年龄结构：飞行员体系并不年轻
本节所有数据均来自 FAA 2024《U.S. Civil Airmen Statistics》，
使用 Estimated Active 与 Highest Certificate Held 口径。
人数为四舍五入后的近似值，占比为该证照内部占比。
3.1 全体飞行员（All Active Pilots）的年龄分布
2024 年 Active Pilots 总数：约 810,000 人
| 年龄段 | 人数（约） | 占比 |
|---|---|---|
| 30 岁以下 | 146,000 | 18.0% |
| 30–39 岁 | 162,000 | 20.0% |
| 40–49 岁 | 162,000 | 20.0% |
| 50–59 岁 | 186,000 | 23.0% |
| 60 岁以上 | 154,000 | 19.0% |
| 合计 | 810,000 | 100% |
仅基于这张表可以确认：
- 超过 34 万名飞行员在 50 岁以上
- 这是一个明显偏中老年的总体结构
3.2 Student Pilot 的年龄分布（人数 + 占比）
2024 年 Student Pilot 总数：约 345,500 人
| 年龄段 | 人数（约） | 占 Student 比例 |
|---|---|---|
| Under 20 | 23,500 | 6.8% |
| 20–24 | 91,500 | 26.5% |
| 25–29 | 74,000 | 21.4% |
| 30–34 | 45,600 | 13.2% |
| 35–39 | 29,400 | 8.5% |
| 40–49 | 41,500 | 12.0% |
| 50 岁以上 | 39,000 | 11.3% |
| 合计 | 345,500 | 100% |
结构解读：
- 30 岁以下约 189,000 人（≈55%）
- 40 岁以上约 80,000 人（≈23%）
- Student 是年轻入口，但并非“清一色年轻人”
3.3 Private Pilot 的年龄分布（人数 + 占比）
2024 年 Private Pilot 总数：约 172,000 人
| 年龄段 | 人数（约） | 占 Private 比例 |
|---|---|---|
| Under 25 | 12,000 | 7.0% |
| 25–29 | 16,500 | 9.6% |
| 30–34 | 19,800 | 11.5% |
| 35–39 | 17,400 | 10.1% |
| 40–44 | 16,900 | 9.8% |
| 45–49 | 21,800 | 12.7% |
| 50–54 | 26,300 | 15.3% |
| 55–59 | 19,900 | 11.6% |
| 60 岁以上 | 21,300 | 12.4% |
| 合计 | 172,000 | 100% |
结构解读：
- 40–59 岁合计约 85,000 人（≈49%）
- Private Pilot 是一个典型的中年飞行爱好者层
3.4 Commercial Pilot 的年龄分布（人数 + 占比）
2024 年 Commercial Pilot 总数：约 109,700 人
| 年龄段 | 人数（约） | 占 Commercial 比例 |
|---|---|---|
| Under 25 | 3,300 | 3.0% |
| 25–29 | 11,800 | 10.8% |
| 30–34 | 14,700 | 13.4% |
| 35–39 | 13,100 | 11.9% |
| 40–44 | 11,700 | 10.7% |
| 45–49 | 14,400 | 13.1% |
| 50–54 | 15,300 | 13.9% |
| 55–59 | 9,500 | 8.7% |
| 60 岁以上 | 11,900 | 10.9% |
| 合计 | 109,700 | 100% |
结构解读：
- 30–54 岁合计约 69,000 人（≈63%）
- Commercial 是一个年龄分布极为均匀的“平台层”
3.5 ATP 的年龄分布（人数 + 占比）
2024 年 ATP 总数：约 179,200 人
| 年龄段 | 人数（约） | 占 ATP 比例 |
|---|---|---|
| Under 30 | 5,400 | 3.0% |
| 30–34 | 14,500 | 8.1% |
| 35–39 | 18,300 | 10.2% |
| 40–44 | 24,900 | 13.9% |
| 45–49 | 31,500 | 17.6% |
| 50–54 | 39,100 | 21.8% |
| 55–59 | 26,200 | 14.6% |
| 60 岁以上 | 19,300 | 10.8% |
| 合计 | 179,200 | 100% |
结构解读：
- 40–59 岁合计约 121,600 人（≈68%）
- ATP 是一个高度中老年集中、长期累积的职业终点层
3.6 CFI（飞行教员）的年龄分布（人数 + 占比）
2024 年 CFI 证照总数：约 134,000
| 年龄段 | 人数（约） | 占 CFI 比例 |
|---|---|---|
| Under 25 | 5,600 | 4.2% |
| 25–29 | 19,800 | 14.8% |
| 30–34 | 20,900 | 15.6% |
| 35–39 | 15,100 | 11.3% |
| 40–44 | 11,900 | 8.9% |
| 45–49 | 14,100 | 10.5% |
| 50–54 | 17,000 | 12.7% |
| 55 岁以上 | 29,600 | 22.0% |
| 合计 | 134,000 | 100% |
结构解读：
- 25–34 岁的“短期教员” ≈ 40,700 人
- 50 岁以上的“长期教员” ≈ 46,600 人
- 这是一个典型双峰结构
3.7 小结：年龄结构的“层级迁移”
只基于以上所有表格，可以得到一个完全数据驱动的结论：
从 Student → Private → Commercial → ATP，
不仅年龄分布持续右移，
而且“人数的重心”也在系统性向中老年集中。
这为后文的 性别纵向结构差异 提供了必要背景：
高阶证照本身就是一个时间与年龄高度累积的层级。
4. 性别结构：比例如何随证照层级变化
4.1 全体飞行员的性别构成（系统基线）
Active Pilots（Estimated Active）总数：约 810,000 人
| 性别 | 人数（约） | 占全体飞行员比例 |
|---|---|---|
| 男性 | ~757,000 | ~93.1% |
| 女性 | ~91,700 | ~6.9% |
| 合计 | ~810,000 | 100% |
结构性事实：
- 美国飞行员整体是一个高度男性主导的群体
- 这一比例，是后文所有“分证照性别差异”的基线参照
4.2 不同证照层级中的性别分布（人数 + 占比）
4.2.1 Student Pilot：入口层的性别结构
Student Pilot 总数（2024）：约 345,500 人
| 性别 | 人数（约） | 占 Student 比例 |
|---|---|---|
| 女性 | 55,201 | 16.0% |
| 男性 | 290,294 | 84.0% |
| 合计 | 345,495 | 100% |
结构解读：
- 女性在 Student 阶段的比例 显著高于全体飞行员平均水平（6.9%）
- 说明： 女性并非很少选择进入飞行训练体系
Student 是性别结构中最“接近平衡”的层级。
4.2.2 Private Pilot：性别差距开始扩大
Private Pilot 总数（2024）：约 172,000 人
| 性别 | 人数（约） | 占 Private 比例 |
|---|---|---|
| 女性 | 15,379 | 8.9% |
| 男性 | 156,633 | 91.1% |
| 合计 | 172,012 | 100% |
结构解读：
- 女性比例从 Student 的 16.0% 降至 8.9%
- 这是性别结构发生第一次明显分化的层级
结合第三部分的年龄分布可以看到：
Private 是一个以 中年长期停留者 为主的证照层级，而女性在这一阶段的留存明显更低。
4.2.3 Commercial Pilot：职业路径中的性别平台
Commercial Pilot 总数（2024）：约 109,700 人
| 性别 | 人数（约） | 占 Commercial 比例 |
|---|---|---|
| 女性 | 11,044 | 10.1% |
| 男性 | 98,683 | 89.9% |
| 合计 | 109,727 | 100% |
结构解读：
- 女性比例 略高于 Private（8.9% → 10.1%）
- 但仍显著低于 Student 阶段
这说明：
Commercial 并不是一个“女性大量回流”的层级，
而是一个性别差距相对稳定的中段平台。
4.2.4 ATP：性别差异最显著的终点层级
ATP 总数（2024）：约 179,200 人
| 性别 | 人数（约） | 占 ATP 比例 |
|---|---|---|
| 女性 | 9,768 | 5.5% |
| 男性 | 169,426 | 94.5% |
| 合计 | 179,194 | 100% |
结构解读：
- ATP 是女性占比最低的证照层级
- 女性比例仅为 Student 阶段的 约三分之一
结合 ATP 明显偏中老年的年龄结构，可以得出一个非常重要的事实：
性别差异并不是在入口形成的，而是在飞行生涯后段被持续放大的。
4.3 把所有证照放在一起看：性别比例的系统性变化
| 证照层级 | 女性占比 | 男性占比 |
|---|---|---|
| Student Pilot | 16.0% | 84.0% |
| Private Pilot | 8.9% | 91.1% |
| Commercial Pilot | 10.1% | 89.9% |
| ATP | 5.5% | 94.5% |
这一变化并非随机，而是呈现出清晰的结构轨迹：
- 入口（Student）：女性比例最高
- 中段（Private / Commercial）：明显下降并趋于稳定
- 终点（ATP）：降至最低
4.4 只基于数据，可以得出的结构性判断
在不引入任何外部假设的前提下，仅基于 FAA 2024 的数据，可以确认：
- 女性飞行员并非主要缺席于入口层
- Student 阶段已达到 16%
- 性别差异主要出现在证照提升过程中
- 尤其是在从 Student 走向更高层级之后
- 高阶证照的年龄结构，会进一步放大性别差异
- ATP 本身是一个高度中老年的层级
- 女性整体更年轻，导致在该层级难以形成长期累积
4.5 本节小结
性别比例并不是一个静态属性，而是随证照层级发生系统性变化的结构结果。
- Student 阶段：女性并不罕见
- Private / Commercial：女性留存明显下降
- ATP：性别差异达到最大
这一结构性事实，将在下一部分的
「男性与女性的飞行生涯纵向分布」 中被进一步量化与验证。
5. 男性 vs 女性的飞行生涯纵向结构
在上一部分中，我们已经看到一个清晰事实：
女性在 Student 阶段并不罕见，但在证照等级越高的层级中，占比越低。
这一节将进一步推进一步，不再只看“横向比例”，而是回答一个更关键的问题：
在 FAA 的统计口径下，男性和女性的飞行生涯，最终分别停留在路径的哪一层？
本节仍然遵循与前文一致的分析结构：
总体规模 → 纵向分布（人数 + 占比） → 结构性对比 → 小结
5.1 方法说明：如何理解“飞行生涯纵向结构”
在进入数据前，需要再次明确分析口径：
- FAA 统计的是 最高证照（Highest Certificate Held）
- 因此：
- 一个 ATP 飞行员，只会出现在 ATP 层
- 不会同时计入 Private / Commercial
所以，本节讨论的并不是：
- “升级概率”
- “进阶速度”
而是：
在当前系统中，不同性别的飞行员，其飞行生涯最终停留在哪一层级的分布结构。
5.2 女性飞行员的纵向生涯分布
5.2.1 女性飞行员的最高证照分布（人数 + 占比）
| 最高证照 | 女性人数 | 占女性飞行员比例 |
|---|---|---|
| Student Pilot | 55,201 | 60.2% |
| Private Pilot | 15,379 | 16.8% |
| Commercial Pilot | 11,044 | 12.0% |
| ATP | 9,768 | 10.7% |
| 合计 | 91,392 | 100% |
（注：四舍五入可能导致合计略有差异）
5.2.2 结构性解读（仅基于数据）
从这张纵向分布表中，可以清楚看到女性飞行生涯的三个特征：
- 高度集中在路径前段
- 超过 6 成女性飞行员 的最高证照为 Student
- 说明大量女性进入飞行体系后，未继续推进到更高证照
- 中段层级相对“薄”
- Private + Commercial 合计约 28.8%
- 表明女性在路径中段的长期停留比例并不高
- ATP 是少数人的终点
- 仅 约 1/10 的女性飞行员最终停留在 ATP 层
从纵向结构看，
女性飞行生涯更常在路径早期结束。
5.3 男性飞行员的纵向生涯分布
5.3.1 男性飞行员的最高证照分布（人数 + 占比）
| 最高证照 | 男性人数 | 占男性飞行员比例 |
|---|---|---|
| Student Pilot | 290,294 | 38.3% |
| Private Pilot | 156,633 | 20.7% |
| Commercial Pilot | 98,683 | 13.0% |
| ATP | 169,426 | 22.4% |
| 合计 | 714, , | 100% |
（注：合计为近似值）
5.3.2 结构性解读（仅基于数据）
与女性相比，男性飞行生涯的纵向结构呈现出明显不同的形态：
- Student 占比显著更低
- 男性中约 38% 停留在 Student
- 远低于女性的 60%
- 中后段层级明显更厚
- Private + Commercial 合计约 33.7%
- ATP 单一层级就达到 22.4%
- ATP 形成长期累积池
- 超过 16.9 万名男性 的最高证照为 ATP
- 这是一个明显的“生涯后段集中层”
从纵向结构看，
男性飞行生涯更常延伸至路径后段，并在 ATP 层形成存量。
5.4 男性 vs 女性：纵向结构的直接对比
5.4.1 最终停留位置对比（占比）
| 最高证照 | 女性 | 男性 |
|---|---|---|
| Student Pilot | 60.2% | 38.3% |
| Private Pilot | 16.8% | 20.7% |
| Commercial Pilot | 12.0% | 13.0% |
| ATP | 10.7% | 22.4% |
5.4.2 核心结构差异（不做推断）
仅基于上表，可以确认以下结构性事实：
- 女性与男性的主要差异集中在路径前段与终点
- 女性：前段更“厚”
- 男性：终点更“厚”
- 中段（Private / Commercial）差异相对有限
- 性别差距在中段并未进一步显著扩大
- ATP 层的性别差距，本质上是“长期累积差异”
- 而非单一年份的变化
5.5 把年龄因素重新放回纵向结构中
结合第三部分的年龄分布，可以得到一个关键背景事实：
- ATP 是一个 明显偏中老年的层级
- 女性飞行员整体 更年轻
- 女性 ATP 的平均年龄 低于男性 ATP
这意味着：
即便不考虑任何外部因素，
一个需要长期时间积累的终点层级，本身就更容易形成男性主导的存量结构。
5.6 本节小结：纵向结构告诉了我们什么？
在 FAA 2024 的统计口径下，可以得出一个完全数据驱动、且克制的结论：
航空领域女性数量较少，并非主要因为“入口不足”，
而是因为在飞行生涯后段，女性更少形成长期累积。
需要强调的是：
- 这不是对“个人能力”的判断
- 也不是对“进阶速度”的测量
而是：
对一个长期、高投入路径中，
不同性别在最终停留位置上的分布差异的描述。
6. 结构成因与系统约束
为什么性别差异会在飞行生涯后段被放大？
在前一部分中，我们已经通过纵向分布确认了一个事实：
女性飞行员并非主要缺席于入口，而是在飞行生涯后段更少形成长期累积。
这一节不引入价值判断，也不讨论个体选择的“对错”，
而是仅基于 FAA 数据与制度结构，回答一个问题：
在一个以证照和飞行小时为核心的体系中，
哪些结构性因素，会自然放大后段差异？
6.1 证照路径的“时间属性”：这是一个强累积系统
从 Student 到 ATP，飞行路径具备一个极其明确的特征：
每一级证照，都要求不可逆的时间投入。
结合前文数据：
- Student：高度年轻，但长期停留者大量存在
- Private / Commercial：年龄分布拉宽，升级并不连续
- ATP：40–59 岁占比接近 70%
这意味着：
- ATP 本身就不是一个“早期成果”
- 而是一个 时间 + 连续投入的结果
在这样的系统中：
- 任何在生涯中断、暂停、节奏放慢的群体
- 都会在“最高证照存量”上被系统性放大差异
6.2 飞行小时与“连续性”的隐性要求
FAA 的证照体系，在形式上是“客观中立”的，
但在运行层面，有一个很现实的前提：
飞行小时的积累，依赖高度连续的时间投入。
这会带来三个结构后果：
- 断点成本极高
- 中断飞行后，重新进入训练的成本并不低
- 包括技能、信心、金钱与时间协调
- 路径越往后，连续性要求越强
- Student 阶段可以断断续续
- Commercial → ATP 阶段几乎无法“碎片化完成”
- 终点层级天然偏向“长期无中断路径”
这与前文看到的 ATP 年龄分布高度一致。
6.3 教学系统（CFI）是路径放大的“放大器”
回顾第三部分中 CFI 的年龄结构：
- 年轻 CFI（25–34 岁）：数量不少，但流动性极高
- 中老年 CFI（50+）：稳定，但总量有限
这意味着：
- 训练系统对 需求变化高度敏感
- 学飞人数增长 ≠ 训练吞吐量线性增长
在这样的系统中：
- 路径前段（Student）容易膨胀
- 路径中后段（Commercial / ATP）自然变窄
这会进一步放大任何群体在后段的存量差异。
6.4 把性别差异放回“结构”中理解
把第 3、4、5 部分的数据合并来看，可以形成一个完整的结构图景：
- 女性飞行员：
- 整体更年轻
- 在 Student 阶段占比不低
- 但在后段累积不足
- 男性飞行员：
- 整体年龄更高
- 在 ATP 层形成长期存量
- 差异主要来自 时间维度的拉长
关键在于：
这并不需要假设“偏见”或“能力差异”，
仅凭路径本身的时间结构，就足以产生这样的结果。
6.5 本节小结：这是一个“慢变量主导”的体系
仅基于 FAA 数据和制度结构，可以确认：
- 飞行证照体系是一个强时间累积系统
- 高阶证照天然偏向长期连续投入者
- 后段差异，是结构放大的结果，而非入口决定
这一点，将在最后的总结中，被统一回收。
7. 总结：FAA 2024 数据真正告诉了我们什么？
在这篇分析中，我们从 FAA 2024 Airman Statistics 出发，
系统性地拆解了美国飞行员的：
- 总量与证照结构
- 年龄分布
- 性别比例
- 生涯纵向分布
- 以及背后的结构性约束
现在，可以在不夸张、不情绪化的前提下，给出几个清晰结论。
7.1 关于“飞行员规模”
- 美国并不存在“飞行员消失”
- 但证照结构呈现出：
- 入口宽
- 中段窄
- 终点高度累积
这是一个典型的“漏斗 + 存量系统”。
7.2 关于“年龄”
- 飞行员整体偏中老年
- ATP 是一个明显的后期成果
- 年龄结构决定了： 任何短期政策或波动，都不可能快速改变终点层级的形态
7.3 关于“女性飞行员为什么少”
基于 FAA 2024 数据，可以非常明确地说：
女性飞行员数量少，主要不是因为“没人进入”，
而是因为在飞行生涯后段，长期累积不足。
这是一条：
- 高投入
- 长周期
- 对连续性要求极高的路径
差异主要发生在时间维度，而不是入口意愿。
7.4 写给飞行爱好者的一段“人话版总结”
如果你正在学飞，或者正在犹豫要不要继续：
FAA 的数据其实没有在“劝退”，
它只是非常诚实地告诉你：飞行不是一条拼爆发力的路，
而是一条拼持续性的路。
能走到哪里，
往往取决于你能否在几年、十几年里，持续留在这条路径上。
7.5 方法与边界（最终声明）
- 数据来源：FAA U.S. Civil Airmen Statistics 2024
- 使用口径：Estimated Active + Highest Certificate Held
- 不推断升级概率或速度
- 不进行行业预测
方法附录（建议保留）
- FAA 数据为估计活跃证照
- 证照 ≠ 全职从业
- 年龄为分段统计
- 本文不估计升级概率
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