如果你正在学飞，或者已经开始自己做 cross-country planning，你大概率听过这几个词：
- ADS-B
- ADS-B Out
- ADS-B In
- 2020 ADS-B Mandate
但很多飞行员对它的真实理解是：
“好像是个必须装的设备，能在 ForeFlight 里看到别的飞机？”
其实，ADS-B 是现代空域运行的底层基础设施之一。
这篇文章我们用尽量不讲术语、不背法规的方式，把下面几个问题一次讲清楚：
- ADS-B 是什么，解决了什么问题
- ADS-B Out 和 ADS-B In 的区别
- 为什么 FAA 一定要推 ADS-B
- 什么时候必须要 ADS-B Out
- ADS-B 的工作原理（不需要工程背景也能懂）
- 对飞行员来说，它到底有什么实际价值和局限
一、ADS-B 到底是什么？一句话版本
先给一个非官方但最好理解的定义：
ADS-B = 飞机在空中“自动广播自己是谁、在哪、往哪飞”的系统
ADS-B 的全称是：
Automatic Dependent Surveillance – Broadcast
我们拆开看：
- Automatic（自动）
不需要人工操作，飞机自己发 - Dependent（依赖）
依赖 GPS，而不是雷达 - Surveillance（监视）
用于空管和态势感知 - Broadcast（广播）
不问不答，持续对外广播
换句话说：
ADS-B 就像飞机在空中不断发“朋友圈定位”：
我在这里，我的高度是这个，我的速度是这个，我正往这个方向飞。
二、ADS-B Out vs ADS-B In：核心区别是什么？
这是最容易混淆的地方。
✅ ADS-B Out：“你对外说话”
ADS-B Out 的作用：
- 把你飞机的位置、速度、高度、航向等信息
- 持续广播给空管和其他飞机
👉 这是 FAA 强制要求的那一部分
如果你只记住一句话：
没有 ADS-B Out，你在某些空域里 = 不合法飞行
✅ ADS-B In：“你听别人说话”
ADS-B In 的作用：
- 接收其他飞机的 ADS-B Out 信号
- 接收 FAA 通过 ADS-B 发的天气（FIS-B）和交通（TIS-B）
- 显示在你的 EFB（如 ForeFlight / Garmin Pilot）上
👉 ADS-B In 不强制，但极其有用
一张通俗对照表
| 功能 | ADS-B Out | ADS-B In |
|---|---|---|
| 向外广播自己 | ✅ | ❌ |
| 接收别人信息 | ❌ | ✅ |
| FAA 是否强制 | ✅ | ❌ |
| ForeFlight 显示交通 | 间接 | ✅ |
| 提供天气信息 | ❌ | ✅ |
三、为什么 FAA 要推 ADS-B？雷达不够用了吗？
简单说一句：
雷达太慢、太粗、太贵了。
传统雷达的局限
- 刷新慢（几秒到十几秒一次）
- 精度有限，尤其是低空
- 覆盖范围受地形影响
- 建设和维护成本极高
ADS-B 的优势
- 直接用 GPS → 精度高
- 更新频率高（接近实时）
- 低空覆盖更好
- 成本更低
- 飞行员和空管看到的是同一套数据
👉 对 FAA 来说，ADS-B 是 NextGen 空域系统的基础设施，不是“可选升级”。
四、什么时候必须要 ADS-B Out？（重点）
从 2020 年 1 月 1 日 起，在以下空域飞行，必须装备合规的 ADS-B Out：
🚦 必须 ADS-B Out 的空域
- Class A（18,000 ft MSL 以上）
- Class B 空域内
- Class C 空域内
- Class B 上方 30NM Mode C Veil
- 10,000 ft MSL 以上（除非在地形限制区域）
- Class E over the Gulf of Mexico（部分）
👉 注意：
这是 “空域要求”，不是“飞机类型要求”。
❗ 不需要 ADS-B Out 的情况
- Class G 空域
- 很多低空 Class E
- 某些训练机场附近
但现实是：
你只要想正常 cross-country，基本都会遇到需要 ADS-B Out 的空域。
五、ADS-B 是怎么工作的？（不用工程背景）
我们用一个完整但不复杂的流程来讲。
第一步：GPS 定位
飞机上的 GPS 接收器持续计算：
- 位置
- 高度
- 速度
- 航向
- 时间
第二步：ADS-B Out 广播
ADS-B Out 设备把这些信息：
- 打包成数据
- 每秒多次
- 向周围广播
广播方式有两种频率（后面讲）
第三步：谁在“听”？
这些广播会被：
- FAA 的地面站
- 其他装有 ADS-B In 的飞机
- 空管系统
接收到。
第四步：ADS-B In 显示给你看
如果你有 ADS-B In：
- ForeFlight / Garmin Pilot 会显示：
- 周围交通
- 天气雷达
- METAR / TAF / AIRMET / SIGMET
👉 你看到的不是“预测”，而是广播数据。
六、1090ES vs UAT：你可能听过但没弄懂的区别
ADS-B Out 有两种主要“广播方式”：
✈️ 1090ES
- 1090 MHz
- 商用航空 & 高空使用
- 18,000 ft 以上必须用
✈️ UAT（978 MHz）
- 只在美国使用
- 低空 GA 飞机常见
- 能直接接收免费天气（FIS-B）
通俗理解
- 飞得高 / 国际 / 商业 → 1090ES
- 低空 GA / 美国境内 → UAT
很多 GA 飞机用的是：
👉 UAT Out + ADS-B In（如 Garmin GDL 系列）
七、ADS-B In 真正“好用”的地方在哪？
1️⃣ 交通态势感知（Traffic Awareness）
- 尤其在：
- 忙碌机场
- VFR pattern
- 夜航
- 能见度一般的天气
👉 不是替代目视，但能大幅降低 surprise factor。
2️⃣ 免费天气（FIS-B）
- NEXRAD
- METAR / TAF
- AIRMET / SIGMET
- TFR
👉 注意：不是实时天气，有延迟，不能用于穿天气判断。
3️⃣ 和空管“共享同一张图”
空管、你、别的飞机看到的交通态势更接近一致，
减少“你在那，我看不见你”的情况。
八、ADS-B 的局限：它不是万能的
这是很多新飞行员容易忽略的点。
❌ 不是所有飞机都有 ADS-B Out
- 老飞机
- 滑翔机
- 军机
- 一些豁免飞行
❌ 不是实时天气
- NEXRAD 延迟可能 5–15 分钟
- 只能用于战略决策，不能用于战术避让
❌ ADS-B In 不等于 see-and-avoid
ADS-B 是补充工具，不是替代目视扫描。
九、一句话总结
ADS-B Out 是你对世界“报位置”的身份证
ADS-B In 是你在空中“多了一双电子眼睛”
你可以不装 ADS-B In（虽然不建议），
但在现代空域里，没有 ADS-B Out，你几乎飞不动。
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